Истина ничуть не страдает от того,
если кто-либо ее не признает
Химиотрассы — загадка неба. Продолжение

 

Соли бария очень хорошо впитываются в кишечный тракт и мышечную ткань.

При этом нет никаких клинических данных, которые бы описывали длительное воздействие на организм человека малых доз солей бария. «Программа держится в секрете, потому что Комитету по охране окружающей среды вовсе не обязательно знать о ее побочных действиях на организм человека. Негативные факторы – это основная причина секретности,» – заявил один исследователь.

Соли бария используются в производстве красок, стекол, эмалей и в медицине. Токсичны все растворимые соли бария.

Практически нетоксичен нерастворимый сульфат бария, применяемый в рентгенологии.

Смертельная доза хлорида бария при приеме внутрь 0,8-0,9 грамм, углекислого бария — 2-4 грамма. Симптомы: при приеме внутрь ядовитых солей бария возникают жжение во рту, боли в области желудка, слюнотечение, тошнота, рвота, жидкий стул, головокружение.

Кожные покровы бледные, покрыты холодным потом, через 2-3 часа возникает выраженная мышечная слабость (вялый паралич мышц верхних конечностей и шеи).

Пульс замедлен, слабый, отмечаются нарушения сердечного ритма, падение артериального давления. Одышка, цианоз слизистых оболочек.

В поисках ответов на вопросы, которые так и не удалось получить, было просмотрено множество статей, рассылок, форумов и новостных групп в Интернете.

В большинстве случаев люди просто обсуждали, чем могут являться химиотрассы, выдвигая общеизвестные гипотезы. В результате общения с некоторыми исследователями, утверждавшими, что они располагают исчерпывающей информацией, на e-mail была получена копия письма, текст которого может дать ответ на вопрос: «Как это делается».

Ниже приводится полный текст письма, без литературной правки и сокращений. Был выполнен максимально точный перевод, хотя некоторые технические термины были необычными.

По причинам, которые вы поймете в процессе чтения, я не могу назвать свое имя. Я работаю авиамехаником гражданских авиалиний на станции технического обслуживания в большом аэропорту. В первую очередь, хочу рассказать об определенной «иерархии» среди авиамехаников. Это очень важно для моей истории, и вы скоро сами поймете почему. Авиамеханики работают в трех основных направлениях: авиационная электроника, двигатели и системы управления полетом.

Авиамеханики, работающие над этими системами находятся на верхней ступени «иерархии». За ними следуют механики, обслуживающие системы кондиционирования и гидравлики. И наконец, механики, обслуживающие остальные малозначительные системы. В самом конце иерархического списка находится персонал, отвечающий за систему удаления отходов. Никому не хочется работать с трубами, помпами и резервуарами системы обслуживания уборных авиалайнера. Однако в каждом аэропорту, где мне приходилось работать, существует 2-3 механика-добровольца, ответственных за систему санузлов и вспомогательных механизмов. Остальные механики рады позволить им делать это. Обычно находится не более 2 или 3 механиков, согласных на такую работу. Этим парням уделяют мало внимания и остальной технический персонал не стремиться устанавливать с ними дружеские отношения. Честно говоря, я тоже особенно не думал над этим моментом до последнего времени.

Как правило, большинство авиалиний имеют договоры с прочими авиалиниями, посещающими аэропорт. Если у них случаются проблемы с самолетом, то один из наших механиков будет его обслуживать. С другой стороны, если наш самолет будет нуждаться в помощи в аэропорту, с которым у нас есть договор, местные механики окажут нам помощь. В прошлом месяце меня неожиданно вызвали из нашего техцентра на обслуживание самолета другой авиалинии. Диспетчер, передавший мне запрос, не знал, какая именно неисправность возникла на борту лайнера.

Когда я прибыл на место, оказалось, что поломка возникла в системе удаления отходов. Мне не оставалось ничего другого, как взяться за эту работу. Когда я проник в технический отсек, то сразу понял, что здесь что-то не так. Там находилось больше насосов, резервуаров и труб, чем должно было быть. Сначала я решил, что система была модифицирована. К тому моменту я уже десять лет работал механиком. Пытаясь найти неисправность, я быстро обнаружил дополнительный трубопровод и резервуары, которые не были включены в систему удаления отходов. В тот момент, когда я попытался понять их назначение, появился другой механик из нашего центра. Это был один из тех парней, которые отвечают за подобные системы. Я с облегчением предоставил ему разбираться с возникшей проблемой. Уходя, я поинтересовался у него о дополнительном оборудовании. Он отшутился: «Не стоит беспокоиться о моем конце самолета, пускай он сам о себе побеспокоится!”

На другой день мне пришлось повозиться с компьютером в нашем техническом центре, отыскивая необходимую электрическую схему. Я попытался найти и то оборудование, которое видел прошлым днем. К моему удивлению, на чертежах не были указаны приборы, которые я видел собственными глазами. Покопавшись в архивных файлах, я также ничего не смог обнаружить. Теперь мне уже просто стало любопытно выяснить, для чего предназначалось это оборудование.

На следующей неделе к нам в ангар пригнали три самолета для плановой проверки. На протяжении всего осмотра вокруг самолета находится обслуживающий персонал. После окончания моей смены я решил взглянуть на систему удаления отходов. Я был уверен, что никто не заметит, что на борту появился лишний механик. Мои поиски удались – на самолете было установлено дополнительное оборудование! Я начал изучать систему труб, наносов и емкостей. Я нашел то, что могло оказаться блоком управления всей этой системы. Это был стандартный авиационный шкаф, в котором обычно размещают приборы и системы управления, только на нем не было никаких маркировок и надписей. Я смог без труда найти управляющие провода, идущие от шкафа к насосам, но мне не удалось обнаружить цепи управления, которые бы входили в таинственный прибор. Единственными проводами, идущими в ящик, были контакты бортовой системы питания самолета. Вся система состояла из одного большого и двух маленьких резервуаров.

На глаз можно было определить, что емкость большого резервуара равна 50 галлонам. Резервуары были соединены с заполняющими и выпускными клапанами, которые уходили под фюзеляж позади сливного клапана системы удаления отходов. При внешнем осмотре я не без труда обнаружил скрытые люки для доступа к этим клапанам рядом с дренажными панелями слива отходов. Я попытался проследить трубопровод, ведущий от насосов. Этот шланг подключался к сети более мелких трубок, заканчивающихся на задней поверхности крыла и горизонтальных стабилизаторов.

Если вы посмотрите на крылья большого самолета с близкого расстояния, то заметите множество проводов размером с палец. Это – стоки статического заряда. Они предназначены для рассеивания статического электричества, которое образуется на поверхности фюзеляжа и крыльев во время полета. Каждый третий провод являлся трубкой загадочной системы. Стоки статического разряда были намеренно удалены и на их место поставлены непонятные трубки.

В этот момент один из инженеров, находящихся на крыле, заметил меня. Он приказал мне покинуть ангар, заметив, что моя смена закончена и я не имею полномочий на сверхурочную работу. Следующие два дня я был слишком занят, чтобы продолжить исследования. Через пару дней после моего внештатного исследования меня вызвали на один из бортов для замены термодатчика. Я справился с этой работой за два часа и вернулся к работе с документами.

Примерно через полчаса меня вызвали в кабинет руководителя технической службы. Когда я появился в офисе, кроме начальника меня ждали двое наших сотрудника из отдела контроля и еще двое людей, которых я не знал. Он сказал мне, что обнаружены серьезные неполадки. Он предложил заполнить мне бланк неисправности и вручил официальный бланк, в котором говорилось, что я установил дефектный датчик, и предложил мне подписать его. Я попытался возразить, объяснив, что произошла какая-то ошибка и я в полной мере выполнил свою работу. Тогда два сотрудника из отдела контроля предложили мне пройти к самолету и вместе осмотреть неисправный блок. В этот момент я поинтересовался, кто эти двое незнакомцев? Начальник технической службы ответил, что они являются представителями службы безопасности авиалинии, но он не намерен сообщать мне их имена.

Мы подошли к самолету, который должен был быть уже в воздухе, но все еще стоял на парковке. Открыв технический отсек, один из сотрудников извлек датчик. Он проверил регистрационный номер и показал каждому из нас, что это был старый датчик. Затем мы направились на склад. Мой отчет о проделанной работе был еще раз проверен. С полки была извлечена герметическая коробка для хранения приборов, из которой извлекли термодатчик с серийным номером, который я установил. Я не могу понять, кто мог произвести подмену. Мне сообщили, что я уволен без всякой денежной компенсации и должен сдать дела в течение недели.

Весь следующий день я находился дома, задаваясь вопросом, что же произошло, и в какую адскую историю я впутался. Вечером раздался телефонный звонок и незнакомый голос сообщил: «Теперь Вы знаете, что случается с механиками, которые суют свой нос не в свои дела. В следующий раз, если Вы начнете работать над системами, не входящими в ваши компетенции, Вы потеряете работу. Я полагаю, для первого раза этого достаточно. Думаю, очень скоро Вы снова сможете приступить к работе.» В трубке раздались короткие гудки.

Существовала странная связь между моим увольнением и таинственным трубопроводом на борту самолета. Следующим утром мне позвонил директор. Он заявил, что благодаря моему прекрасному отчету о техническом состоянии самолета, удалось закончить ремонт на сутки раньше, и что я могу немедленно приступить к работе. Я был совершенно сбит с толку и думал только об одном, кого или что пытается прикрыть директор и кто эти люди?

Следующий день прошел так, как будто ничего и не случилось. Никто не обмолвился о прошлом инциденте и о «поврежденном» датчике. Ночью я попытался отыскать в сети Интернет ответы на мучавшие меня вопросы. Случайно я натолкнулся на материалы о химиотрассах. Все неясности соединились вместе, образовав четкую картину действительности. На следующее утро на работе в моем запертом шкафу я обнаружил записку. В ней значилось: «Любопытство сгубило кошку. Не стоит посещать сайты в Интернете, которые не входят в сферу Ваших профессиональных обязанностей». Они следят за мной.

Теперь вы тоже знаете, как они работают. Я не знаю, что именно они распыляют, но могу рассказать вам, как они это делают. Полагаю, что они используют «медовозы». Так мы называем специальные грузовики-цистерны, предназначенные для вывоза отходов. Обычно аэропорты заключают контракты с ними, не у кого не возникает желание подходить близко к «медовозам». В то время, как опорожняются танки с отходами, они заполняют систему распыления. Они знают маршруты самолетов и, очевидно, могут программировать блок управления распылителями таким образом, чтобы он самостоятельно включал систему после набора определенной высоты. Распылительные трубки в поддельных стоках статического заряда столь малы, что их просто невозможно заметить. Неудивительно, что они до сих пор не обнаружены.

Выводы

  1. Химиотрассы существуют. Их наблюдают в США и Канаде. После того, как я показал черновой вариант статьи своим друзьям, они сообщили, что также наблюдали подобные явления. Следовательно, химиотрассы существуют и в России.
  2. Химиотрассы наносят вред здоровью человека.
  3. Исследования показывают, что в состав химиотрасс входят соли бария и активные биологические компоненты.
  4. Химиотрассы могут использоваться военными для создания перспективной радарной системы трехмерного наблюдения.
  5. Химиотрассы могут использоваться военными для управления погодой.
  6. Химиотрассы могут использоваться военным для предотвращения последствий возможной биологической войны.
  7. Химиотрассы могут использоваться военными для подавления порталов и аномальных зон.
  8. Комитет по охране окружающей среды не знает о проведении подобных испытаний и не располагает результатами анализов химиотрасс.

Проблема существует. Несмотря на многочисленные мнения исследователей, которые кажутся убедительными и обоснованными, мы не можем быть в полной мере уверены в том, что же на самом деле представляют собой химиотрассы и зачем они нужны. Ясно одно: мы снова сталкиваемся с проблемой сокрытия информации. По опыту мы знаем, что обычно скрывают информацию, которая «работает на войну» или представляет «потенциальную опасность для здоровья человека».

И до тех пор, пока военные и правительство будут молчать, до тех пор пока самолеты будут оставлять за собой зловещие химиотрассы, до тех пор, пока люди будут заболевать в результате «небесных опылений», нам следует держать наготове противогаз, а при виде самолета в голубом небе, бежать в сторону убежища. Кто знает, что он несет на своем борту?

Николай Субботин

http://nikolaysubbotin.ru/chemtrails/

Категория: ПРОСТРАНСТВО | Просмотров: 27 | Добавил КЬЯРА, 02.10.2020
Всего комментариев: 0
avatar